2016-11-10 第192回国会 参議院 国土交通委員会 第4号
ほかならぬＪＲ東海自身が絶対にペイしないと言っていたのでありますから、リニア中央新幹線の建設費が正直一体幾ら掛かるのか、現時点でも修正された建設工事費というのは実は不透明でありまして、これは深刻な問題だなと思うんであります。
ほかならぬＪＲ東海自身が絶対にペイしないと言っていたのでありますから、リニア中央新幹線の建設費が正直一体幾ら掛かるのか、現時点でも修正された建設工事費というのは実は不透明でありまして、これは深刻な問題だなと思うんであります。
ほかならぬＪＲ東海自身が絶対にペイしないと言っておりました。 こういった堺屋先生、山田社長の発言についてどうお感じになられますか、お聞かせをいただきたいと存じます。
ＪＲ東海自身がトンネルは掘ってみないと分からないと言っています。つまり、全く分からないことをこれから実験的にやってみようというふうに私どもは理解していますので、その結果は、右に出ても左に出てもかなり大きなものになるのではないかというふうに考えています。
○佐川政府参考人 最大八年間の前倒しの話でございますが、それは先ほど申しましたように、交通政策審議会でずっと議論したときには、ＪＲ東海自身は、そもそも財投を入れる前であれば、財投なしのケースでは、名古屋開業後八年間の経営体力回復期間を置いて、みずから資金調達をして大阪開業に入る、こういうことでございました。
○奥田政府参考人 品川—名古屋間の工事に充てるために調達が必要と見込まれる三兆円を長期、固定、低利の貸し付けによって事業を行うことによって、ＪＲ東海自身が、金利変動のリスクでありますとか資金需要対応への資金調達リスクを回避することができるということで、そういった、名古屋開業後、大阪に着手するまでの長期債務を削減するための経営体力回復期間が必要なくなるということでございます。
日本のリニアも同様、電気消費量が東海道新幹線の三倍以上、リニア単体ではペイしないとＪＲ東海自身が認めているほど採算性に乏しいわけであります。 また、安全面での不安も大きくて、南アルプスという日本有数の山岳地帯に穴を空け、都市間の移動時間を短縮するためだけに、例えば糸魚川―静岡構造線など、マグニチュード七を引き起こす活断層帯を七つも回避せずに突っ切るというものであります。
リニアは直線五百キロを出すということで、例えば中央構造線なり様々な地震の恐れがある地域などをそのまま突っ込んでいくわけですから、私は決してそうは思いませんし、いわゆる二重系化ですね、代替ということでありますが、これはＪＲ東海自身が様々な工法を用いてこれから五十年、いや最大で百年ぐらい、今の橋などの大規模改修をやっていけばもつんだということを葛西会長も言っておりますから、そういうことも当たらないということは
このＪＲ東海自身が、現時点において、先ほど申し上げたような開業の目標年次を設定しているところでございます。したがいまして、現時点におきましては、早期に開業すべきという御意見があることについては十分承知しておりますが、まずＪＲ東海が自分の負担でやるということでこのプロジェクトが始まったということを考えますと、ＪＲ東海の考え方というものを十分踏まえて対応していく必要があるというふうに考えております。
ただ、それがやはりスピード感がなければいけないし、もちろんその大前提には安全性の確保というものがあって当然なんですが、少なくとも東京—名古屋間についてはＪＲ東海自身が自己負担で出すという話もしていますので、ぜひ、これからの世界の、ある意味では異種格闘技だと思うんですね。
これの約半分を引当金として認めるということについてでございますけれども、これらの大規模改修については、ＪＲ東海自身の利益あるいは借り入れなど、ＪＲ東海自身の自助努力というものを当然前提とするわけでございます。
これだけで十分かどうかという問題もありますが、非常に奇異に感じましたのは、問題だと思いましたのは、「ＪＲ東海自身による品質検査の必要性については「メーカーの責任施工でいいと思う。チェック個所が多すぎて当社では検査できないし、やる必要もない」」こういうふうに断言しているのですよね。 私は、これはとんでもないことだというふうに思うのです。
○大塚（秀）政府委員 西名古屋港線の旅客化につきましては、国鉄改革の趣旨から、第一義的にはＪＲ東海自身が判断すべき問題と考えますが、地元の今後の旅客需要等を総合的に勘案し、運輸政策審議会名古屋圏部会の場でできるだけ結論を出すようにしたいと考えます。